1.5. Beleuchtung
Im
Prinzip ein Gebiet ohne große Geheimnisse, es sollen hier nur einige spezielle
Punkte angesprochen
werden.
1.5.1. Halogenglühlampen
Kleine
Bemerkung am Rande: Es geht hier um Lampen, genauer gesagt Glühlampen. Birnen
wachsen
auf
Bäumen...
Im
Scheinwerfer, teilweise auch in Zubehörblinkern, werden Halogenglühlampen
verwendet. Gegen-
über
"normalen" Glühlampen haben diese wesentliche Vorteile: Aufgrund der
Füllung des Lampen-
kolbens
mit Halogengasen (Jod oder Brom) wird die Verdampfungstendenz der
Glühwendel stark
vermindert.
Somit kann diese mit höherer Temperatur betrieben werden, was eine höhere
Lichtaus-
beute
ergibt, und gleichzeitig wird eine Schwärzung des Lampenkolbens verhindert, da
sich keine
Wolfram-Atome
am Lampenkolben ablagern. Dadurch bleibt die Lichtausbeute über die Lebensdauer
besser
konstant als bei herkömmlichen Lampen. Durch die höhere Temperatur der
Glühwendel
sind
Halogenlampen gegenüber herkömmlichen Lampen jedoch auch wesentlich empfindlicher
für
Betrieb mit Überspannung, zum Beispiel bei einem Defekt des Ladesystems.
Die
seit geraumer Zeit erhältlichen blau eingefärbten Halogenglühlampen bringen
nicht unbedingt
Vorteile
gegenüber einer Standard-H4-Lampe und taugen wohl eher zum Vortäuschen eines
nicht
vorhandenen
Xenon-Scheinwerfers. Laut einem Test in MO 7/2002 lohnt sich aber sehr wohl die
Investition
in eine qualitativ hochwertige Halogenglühlampe, da sowohl Lichtausbeute als
auch
Bündelung
des Lichtkegels im Scheinwerfer gegenüber Billigangeboten teils deutlich
überlegen sind.
Für
Motorräder sind zudem auch mechanisch besonders robuste Ausführungen (Heavy
Duty)
erhältlich.
1.5.2. Blinkgeber
An moderneren Motorrädern werden
ausschließlich elektronisch gesteuerte Blinkgeber verwendet,
die thermisch oder
thermisch/elektromagnetisch gesteuerten Ausführungen sind Geschichte. (An
Buells
bis mindestens 1998 kam die
elektronische Variante allerdings erst im Zuge eines Recalls...)
Elektronische Blinkgeber bestehen
meist aus einer Impulsgeberschaltung, die in Betrieb gesetzt wird,
sobald der Ausgangsanschluss des
Blinkgebers über eine Glühlampe mit Masse verbunden wird. Die
Impulsgeberschaltung steuert wiederum
ein Relais, des den Lampenstrom schaltet.
Ein im Blinkgeber eingebauter
Strommesswiderstand erlaubt es, den Strom der angeschlossenen
Lampen zu überwachen. Fällt dieser
Strom (zum Beispiel wegen eines Lampendefekts) unter den normalen
Wert, so wird die Blinkfrequenz zur
Warnung des Fahrers erhöht.
Dies bedeutet natürlich, dass das
Blinkrelais zur Leistung der angeschlossenen Lampen passen muss, um
korrekt zu funktionieren. Werden
z.B. an ein Standard-Blinkrelais
für 2x21 Watt Lampen nur zwei
10 Watt Blinker oder ein
Lenkerblinker mit 21 Watt angeschlossen, ist die Blinkfrequenz zu hoch.
Entweder muss die Leistung der
angeschlossenen Verbraucher erhöht werden (durch parallel zu den
Lampen geschaltete Widerstände,
recht unelegant) oder das Relais muss der kleineren Leistung angepasst
werden.
Bei vielen Relais ist dies nach dem
Öffnen des Gehäuses möglich: Den Strommesswiderstand lokalisieren,
meist ein U-förmiger Bügel aus
Widerstandsdraht oder –blech, und auslöten. Anschließend den Querschnitt
des Blechs oder Drahts durch
Abschneiden oder Feilen anpassen: Für Betrieb mit halber Lampenleistung
den Querschnitt halbieren. Dadurch
verdoppelt sich der Wert des Widerstands und es stellt sich wieder der
„normale“ Spannungsabfall im
Betrieb ein. Widerstand wieder einlöten, fertig.
Der U-förmige Strommesswiderstand ist bei diesem
Blinkrelais oberhalb der Relaisspule zu erkennen.
1.5.3. Verkabelung
Alle
Verbraucher sollten zweipolig, also mit Versorgungs- und mit
Masseleitung, angeschlossen werden.
Ein
Masseanschluss über metallische Fahrzeugteile ist unzuverlässig und kann durch
hohe Übergangs-
widerstände
zu Spannungsverlusten auf dem Weg zum Verbraucher führen.